മൂന്ന് അടിസ്ഥാന വലുപ്പ ഗ്രൂപ്പുകൾ
ശക്തിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ മൂന്ന് അടിസ്ഥാന വലുപ്പ ഗ്രൂപ്പുകളുണ്ട് - ചെറുതും ഇടത്തരവും വലുതും.ചെറിയ എഞ്ചിനുകൾക്ക് 16 കിലോവാട്ടിൽ താഴെയുള്ള പവർ-ഔട്ട്പുട്ട് മൂല്യങ്ങളുണ്ട്.ഇത് ഏറ്റവും സാധാരണയായി നിർമ്മിക്കുന്ന ഡീസൽ എഞ്ചിൻ തരമാണ്.ഈ എഞ്ചിനുകൾ ഓട്ടോമൊബൈലുകൾ, ലൈറ്റ് ട്രക്കുകൾ, ചില കാർഷിക, നിർമ്മാണ ആപ്ലിക്കേഷനുകൾ എന്നിവയിലും ചെറിയ സ്റ്റേഷണറി ഇലക്ട്രിക്കൽ-പവർ ജനറേറ്ററായും (ഉദാഹരണത്തിന് ക്രാഫ്റ്റിൽ ഉള്ളവ) മെക്കാനിക്കൽ ഡ്രൈവായും ഉപയോഗിക്കുന്നു.അവ സാധാരണയായി ഡയറക്ട്-ഇഞ്ചക്ഷൻ, ഇൻ-ലൈൻ, നാല്- അല്ലെങ്കിൽ ആറ് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകളാണ്.പലതും ആഫ്റ്റർ കൂളറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ടർബോചാർജ്ജ് ചെയ്തിരിക്കുന്നു.

മീഡിയം എഞ്ചിനുകൾക്ക് 188 മുതൽ 750 കിലോവാട്ട് അല്ലെങ്കിൽ 252 മുതൽ 1,006 വരെ കുതിരശക്തി വരെ ശേഷിയുണ്ട്.ഈ എഞ്ചിനുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി ട്രക്കുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു.അവ സാധാരണയായി ഡയറക്ട്-ഇഞ്ചക്ഷൻ, ഇൻ-ലൈൻ, ആറ് സിലിണ്ടർ ടർബോചാർജ്ഡ്, ആഫ്റ്റർ കൂൾഡ് എഞ്ചിനുകളാണ്.ചില V-8, V-12 എഞ്ചിനുകളും ഈ വലുപ്പ ഗ്രൂപ്പിൽ പെടുന്നു.

വലിയ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് 750 കിലോവാട്ടിൽ കൂടുതൽ പവർ റേറ്റിംഗ് ഉണ്ട്.ഈ അദ്വിതീയ എഞ്ചിനുകൾ മറൈൻ, ലോക്കോമോട്ടീവ്, മെക്കാനിക്കൽ ഡ്രൈവ് ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കും ഇലക്ട്രിക്കൽ-പവർ ഉൽപാദനത്തിനും ഉപയോഗിക്കുന്നു.മിക്ക കേസുകളിലും അവ നേരിട്ടുള്ള കുത്തിവയ്പ്പ്, ടർബോചാർജ്ഡ്, ആഫ്റ്റർ കൂൾഡ് സംവിധാനങ്ങളാണ്.വിശ്വാസ്യതയും ഈടുനിൽപ്പും നിർണായകമാകുമ്പോൾ മിനിറ്റിൽ 500 വിപ്ലവങ്ങൾ വരെ അവ പ്രവർത്തിച്ചേക്കാം.

ടു-സ്ട്രോക്ക്, ഫോർ-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിനുകൾ
നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ രണ്ടോ നാലോ സ്ട്രോക്ക് സൈക്കിളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ളതാണ്.സാധാരണ ഫോർ-സ്ട്രോക്ക്-സൈക്കിൾ എഞ്ചിനിൽ, ഇൻടേക്ക്, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകളും ഫ്യൂവൽ-ഇഞ്ചക്ഷൻ നോസലും സിലിണ്ടർ ഹെഡിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു (ചിത്രം കാണുക).പലപ്പോഴും, ഇരട്ട വാൽവ് ക്രമീകരണങ്ങൾ-രണ്ട് ഇൻടേക്ക്, രണ്ട് എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകൾ-ഉപയോഗിക്കുന്നു.
രണ്ട്-സ്ട്രോക്ക് സൈക്കിൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പനയിൽ ഒന്നോ രണ്ടോ വാൽവുകളുടെ ആവശ്യകത ഇല്ലാതാക്കും.സിലിണ്ടർ ലൈനറിലെ തുറമുഖങ്ങളിലൂടെയാണ് സ്‌കാവെഞ്ചിംഗും ഇൻടേക്ക് എയർ സാധാരണയായി നൽകുന്നത്.എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് സിലിണ്ടർ ഹെഡിലെ വാൽവുകളിലൂടെയോ സിലിണ്ടർ ലൈനറിലെ പോർട്ടുകളിലൂടെയോ ആകാം.എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകൾ ആവശ്യമുള്ള ഒരു പോർട്ട് ഡിസൈൻ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ എഞ്ചിൻ നിർമ്മാണം ലളിതമാക്കുന്നു.

ഡീസലുകൾക്കുള്ള ഇന്ധനം
ഒരു തന്മാത്രയിൽ കുറഞ്ഞത് 12 മുതൽ 16 വരെ കാർബൺ ആറ്റങ്ങളുള്ള കനത്ത ഹൈഡ്രോകാർബണുകൾ അടങ്ങിയ വാറ്റിയെടുക്കലുകളാണ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഇന്ധനമായി സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന പെട്രോളിയം ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ.ഗ്യാസോലിനിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന കൂടുതൽ അസ്ഥിരമായ ഭാഗങ്ങൾ നീക്കം ചെയ്തതിന് ശേഷമാണ് ഈ ഭാരമേറിയ ഡിസ്റ്റിലേറ്റുകൾ ക്രൂഡ് ഓയിലിൽ നിന്ന് എടുക്കുന്നത്.ഈ ഭാരമേറിയ വാറ്റിയെടുക്കലുകളുടെ തിളനിലകൾ 177 മുതൽ 343 °C (351 മുതൽ 649 °F) വരെയാണ്.അതിനാൽ, അവയുടെ ബാഷ്പീകരണ താപനില ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്, ഓരോ തന്മാത്രയിലും കാർബൺ ആറ്റങ്ങൾ കുറവാണ്.

ഇന്ധനങ്ങളിലെ ജലവും അവശിഷ്ടവും എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനത്തിന് ഹാനികരമാകും;കാര്യക്ഷമമായ ഇഞ്ചക്ഷൻ സംവിധാനങ്ങൾക്ക് ശുദ്ധമായ ഇന്ധനം അത്യാവശ്യമാണ്.ഉയർന്ന കാർബൺ അവശിഷ്ടമുള്ള ഇന്ധനങ്ങൾ കുറഞ്ഞ വേഗതയുള്ള ഭ്രമണത്തിൻ്റെ എഞ്ചിനുകൾക്ക് മികച്ച രീതിയിൽ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ കഴിയും.ഉയർന്ന ചാരവും സൾഫറും ഉള്ളവർക്കും ഇത് ബാധകമാണ്.ഇന്ധനത്തിൻ്റെ ഇഗ്നിഷൻ ഗുണനിലവാരം നിർവചിക്കുന്ന സെറ്റെയ്ൻ നമ്പർ, ASTM D613 "ഡീസൽ ഇന്ധന എണ്ണയുടെ സെറ്റെയ്ൻ നമ്പറിനായുള്ള സ്റ്റാൻഡേർഡ് ടെസ്റ്റ് രീതി" ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർണ്ണയിക്കുന്നത്.

ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ വികസനം
നേരത്തെയുള്ള ജോലി
ജർമ്മൻ എഞ്ചിനീയറായ റുഡോൾഫ് ഡീസൽ, ഓട്ടോ എഞ്ചിൻ്റെ (19-ആം നൂറ്റാണ്ടിലെ ജർമ്മൻ എഞ്ചിനീയർ നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ ഫോർ-സ്ട്രോക്ക്-സൈക്കിൾ എഞ്ചിൻ) കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു ഉപകരണം തേടിയതിന് ശേഷമാണ് ഇപ്പോൾ തൻ്റെ പേരിലുള്ള എഞ്ചിൻ്റെ ആശയം വിഭാവനം ചെയ്തത്. നിക്കോളാസ് ഓട്ടോ).ഒരു പിസ്റ്റൺ-സിലിണ്ടർ ഉപകരണത്തിൻ്റെ കംപ്രഷൻ സ്‌ട്രോക്ക് സമയത്ത്, നൽകിയിരിക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിൻ്റെ ഓട്ടോ-ഇഗ്നിഷൻ താപനിലയേക്കാൾ ഉയർന്ന താപനിലയിലേക്ക് കംപ്രഷന് വായുവിനെ ചൂടാക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ്റെ ഇലക്ട്രിക് ഇഗ്നിഷൻ പ്രക്രിയ ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ഡീസൽ മനസ്സിലാക്കി.1892-ലും 1893-ലും തൻ്റെ പേറ്റൻ്റുകളിൽ ഡീസൽ അത്തരമൊരു സൈക്കിൾ നിർദ്ദേശിച്ചു.
ആദ്യം, പൊടിച്ച കൽക്കരി അല്ലെങ്കിൽ ദ്രാവക പെട്രോളിയം ഇന്ധനമായി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു.സാർ കൽക്കരി ഖനികളുടെ ഉപോൽപ്പന്നമായ പൊടിച്ച കൽക്കരി, എളുപ്പത്തിൽ ലഭ്യമായ ഇന്ധനമായി ഡീസൽ കണ്ടു.എഞ്ചിൻ സിലിണ്ടറിലേക്ക് കൽക്കരി പൊടി കൊണ്ടുവരാൻ കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു ഉപയോഗിക്കണം;എന്നിരുന്നാലും, കൽക്കരി കുത്തിവയ്പ്പിൻ്റെ നിരക്ക് നിയന്ത്രിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു, ഒരു സ്ഫോടനത്തിൽ പരീക്ഷണ എഞ്ചിൻ നശിച്ചതിനുശേഷം, ഡീസൽ ലിക്വിഡ് പെട്രോളിയത്തിലേക്ക് തിരിഞ്ഞു.കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിനിലേക്ക് ഇന്ധനം അവതരിപ്പിക്കുന്നത് അദ്ദേഹം തുടർന്നു.
ഡീസലിൻ്റെ പേറ്റൻ്റുകളിൽ നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ വാണിജ്യ എഞ്ചിൻ സെൻ്റ് ലൂയിസ്, മോ., അഡോൾഫസ് ബുഷ് എന്ന മദ്യനിർമ്മാതാവ് സ്ഥാപിച്ചു അമേരിക്കയിലും കാനഡയിലും.ഈ എഞ്ചിൻ വർഷങ്ങളോളം വിജയകരമായി പ്രവർത്തിച്ചു, ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ യുഎസ് നാവികസേനയുടെ നിരവധി അന്തർവാഹിനികൾക്ക് കരുത്ത് പകരുന്ന ബുഷ്-സുൾസർ എഞ്ചിൻ്റെ മുൻഗാമിയായിരുന്നു. ഇതേ ആവശ്യത്തിനായി ഉപയോഗിച്ച മറ്റൊരു ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ന്യൂ ലണ്ടൻ ഷിപ്പ് ആൻഡ് എഞ്ചിൻ കമ്പനി നിർമ്മിച്ച നെൽസെക്കോ ആയിരുന്നു. ഗ്രോട്ടണിൽ, കോൺ.

ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധസമയത്ത് ഡീസൽ എഞ്ചിൻ അന്തർവാഹിനികളുടെ പ്രാഥമിക വൈദ്യുത നിലയമായി മാറി. ഇന്ധനത്തിൻ്റെ ഉപയോഗത്തിൽ ഇത് ലാഭകരം മാത്രമല്ല, യുദ്ധകാല സാഹചര്യങ്ങളിൽ വിശ്വസനീയവും തെളിയിക്കപ്പെട്ടു.ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ അസ്ഥിരമായ ഡീസൽ ഇന്ധനം കൂടുതൽ സുരക്ഷിതമായി സൂക്ഷിക്കുകയും കൈകാര്യം ചെയ്യുകയും ചെയ്തു.
യുദ്ധത്തിൻ്റെ അവസാനത്തിൽ ഡീസൽ പ്രവർത്തിപ്പിച്ചിരുന്ന പലരും സമാധാനകാല ജോലികൾ തേടുകയായിരുന്നു.നിർമ്മാതാക്കൾ സമാധാനകാല സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് ഡീസൽ അനുയോജ്യമാക്കാൻ തുടങ്ങി.കുറഞ്ഞ കംപ്രഷൻ മർദ്ദത്തിൽ ടു-സ്ട്രോക്ക് സൈക്കിളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന സെമിഡീസൽ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തതും ഇന്ധന ചാർജ്ജ് കത്തിക്കാൻ ചൂടുള്ള ബൾബ് അല്ലെങ്കിൽ ട്യൂബും ഉപയോഗിച്ചതും ഒരു പരിഷ്ക്കരണമായിരുന്നു.ഈ മാറ്റങ്ങൾ ഒരു എഞ്ചിൻ നിർമ്മിക്കുന്നതിനും പരിപാലിക്കുന്നതിനും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ കലാശിച്ചു.

ഫ്യൂവൽ-ഇഞ്ചക്ഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യ
ഫുൾ ഡീസലിൻ്റെ ഒരു ആക്ഷേപകരമായ സവിശേഷത ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള, ഇൻജക്ഷൻ എയർ കംപ്രസ്സറിൻ്റെ ആവശ്യകതയായിരുന്നു.എയർ കംപ്രസർ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിന് ഊർജം ആവശ്യമായി വന്നുവെന്നത് മാത്രമല്ല, കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു, സാധാരണയായി 6.9 മെഗാപാസ്കൽ (ഒരു ചതുരശ്ര ഇഞ്ചിന് 1,000 പൗണ്ട്) സിലിണ്ടറിലേക്ക് പൊടുന്നനെ വികസിച്ചപ്പോൾ ജ്വലനം വൈകുന്ന ഒരു റഫ്രിജറേറ്റിംഗ് പ്രഭാവം സംഭവിച്ചു, അത് ഏകദേശം 3.4 മർദ്ദത്തിലായിരുന്നു. 4 മെഗാപാസ്കലുകൾ വരെ (ഒരു ചതുരശ്ര ഇഞ്ചിന് 493 മുതൽ 580 പൗണ്ട് വരെ).സിലിണ്ടറിലേക്ക് പൊടിച്ച കൽക്കരി അവതരിപ്പിക്കാൻ ഡീസൽ ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള വായു ആവശ്യമായിരുന്നു;ദ്രവ പെട്രോളിയം പൊടിച്ച കൽക്കരിയെ ഇന്ധനമായി മാറ്റിയപ്പോൾ, ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള എയർ കംപ്രസ്സറിൻ്റെ സ്ഥാനത്ത് ഒരു പമ്പ് നിർമ്മിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു.

പമ്പ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് നിരവധി മാർഗങ്ങളുണ്ട്.ഇംഗ്ലണ്ടിൽ വിക്കേഴ്‌സ് കമ്പനി കോമൺ-റെയിൽ രീതി എന്ന് വിളിക്കപ്പെട്ടു, അതിൽ പമ്പുകളുടെ ബാറ്ററി ഓരോ സിലിണ്ടറിലേക്കും ലീഡുകൾ ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിൻ്റെ നീളത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന പൈപ്പിൽ സമ്മർദ്ദത്തിൽ ഇന്ധനം നിലനിർത്തുന്നു.ഈ റെയിൽ (അല്ലെങ്കിൽ പൈപ്പ്) ഇന്ധന വിതരണ ലൈനിൽ നിന്ന്, ഇഞ്ചക്ഷൻ വാൽവുകളുടെ ഒരു പരമ്പര ഓരോ സിലിണ്ടറിനും അതിൻ്റെ സൈക്കിളിൻ്റെ ശരിയായ പോയിൻ്റിൽ ഇന്ധന ചാർജ് അനുവദിച്ചു.മറ്റൊരു രീതി, ഓരോ സിലിണ്ടറിൻ്റെയും ഇഞ്ചക്ഷൻ വാൽവിലേക്ക് തക്കസമയത്ത് ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിൽ ഇന്ധനം എത്തിക്കാൻ കാം-ഓപ്പറേറ്റഡ് ജെർക്ക് അല്ലെങ്കിൽ പ്ലങ്കർ-ടൈപ്പ് പമ്പുകൾ ഉപയോഗിച്ചു.

ഇഞ്ചക്ഷൻ എയർ കംപ്രസ്സറിൻ്റെ ഉന്മൂലനം ശരിയായ ദിശയിലേക്കുള്ള ഒരു ചുവടുവയ്പ്പായിരുന്നു, പക്ഷേ പരിഹരിക്കേണ്ട മറ്റൊരു പ്രശ്‌നമുണ്ട്: എഞ്ചിൻ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റിൽ അമിതമായ അളവിൽ പുക അടങ്ങിയിരുന്നു, എഞ്ചിൻ്റെ കുതിരശക്തി റേറ്റിംഗിൽ മികച്ച ഔട്ട്‌പുട്ടുകളിൽ പോലും. സാധാരണ ഓവർലോഡിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്ന നിറവ്യത്യാസമുള്ള എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് അവശേഷിപ്പിക്കാതെ ഇന്ധന ചാർജ് കത്തിക്കാൻ ആവശ്യമായ വായു സിലിണ്ടറിലുണ്ടായിരുന്നു.എഞ്ചിൻ സിലിണ്ടറിലേക്ക് പെട്ടെന്നു പൊട്ടിത്തെറിക്കുന്ന ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള ഇഞ്ചക്ഷൻ വായു, പകരക്കാരനായ മെക്കാനിക്കൽ ഫ്യൂവൽ നോസിലുകൾക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നതിനേക്കാൾ കാര്യക്ഷമമായി ഇന്ധന ചാർജിനെ വ്യാപിപ്പിച്ചതാണ് പ്രശ്‌നമെന്ന് എഞ്ചിനീയർമാർ ഒടുവിൽ മനസ്സിലാക്കി, തൽഫലമായി എയർ കംപ്രസർ ഇല്ലാതെ ഇന്ധനത്തിന് ഇന്ധനം നൽകേണ്ടി വന്നു. ജ്വലന പ്രക്രിയ പൂർത്തിയാക്കാൻ ഓക്സിജൻ ആറ്റങ്ങൾ തിരയുക, കൂടാതെ, ഓക്സിജൻ വായുവിൻ്റെ 20 ശതമാനം മാത്രമേ ഉള്ളൂ എന്നതിനാൽ, ഓരോ ഇന്ധന ആറ്റത്തിനും ഓക്സിജൻ്റെ ആറ്റത്തെ നേരിടാൻ അഞ്ചിൽ ഒരു അവസരം മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ.ഇന്ധനം ശരിയായി കത്തിച്ചില്ല എന്നതായിരുന്നു ഫലം.

ഒരു ഫ്യുവൽ-ഇഞ്ചക്ഷൻ നോസിലിൻ്റെ സാധാരണ രൂപകൽപ്പന, ഒരു സ്ട്രീമിലോ ജെറ്റിലോ ഉള്ളതിനേക്കാൾ, നോസിലിൽ നിന്ന് നീരാവി പ്രസരിക്കുന്ന ഒരു കോൺ സ്പ്രേയുടെ രൂപത്തിൽ സിലിണ്ടറിലേക്ക് ഇന്ധനം അവതരിപ്പിച്ചു.ഇന്ധനം കൂടുതൽ സമഗ്രമായി വ്യാപിപ്പിക്കാൻ വളരെ കുറച്ച് മാത്രമേ ചെയ്യാൻ കഴിയൂ.മെച്ചപ്പെട്ട മിക്സിംഗ് വായുവിലേക്ക് അധിക ചലനം നൽകണം, സാധാരണയായി ഇൻഡക്ഷൻ-ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്ന വായു ചുഴലിക്കാറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ വായുവിൻ്റെ റേഡിയൽ ചലനം, പിസ്റ്റണിൻ്റെ പുറം അറ്റത്ത് നിന്ന് മധ്യഭാഗത്തേക്ക് സ്ക്വിഷ് എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നു.ഈ ചുഴിയും സ്ക്വിഷും സൃഷ്ടിക്കാൻ വിവിധ രീതികൾ അവലംബിച്ചിട്ടുണ്ട്.ഫ്യുവൽ-ഇഞ്ചക്ഷൻ നിരക്കുമായി എയർ സ്വിൾ ഒരു നിശ്ചിത ബന്ധം പുലർത്തുമ്പോൾ മികച്ച ഫലങ്ങൾ പ്രത്യക്ഷത്തിൽ ലഭിക്കും.സിലിണ്ടറിനുള്ളിലെ വായുവിൻ്റെ കാര്യക്ഷമമായ ഉപയോഗത്തിന് ഒരു ഭ്രമണ പ്രവേഗം ആവശ്യമാണ്, ഇത് കുത്തിവയ്പ്പ് കാലയളവിൽ ഒരു സ്പ്രേയിൽ നിന്ന് അടുത്തതിലേക്ക് തുടർച്ചയായി നീങ്ങുന്നതിന് കാരണമാകുന്നു, ഇത് സൈക്കിളുകൾക്കിടയിൽ അത്യധികം തകരാതെ.