മൂന്ന് അടിസ്ഥാന വലുപ്പം ഗ്രൂപ്പുകൾ
പവർ-ചെറുകിട, മാധ്യമം, വലുത് അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ മൂന്ന് അടിസ്ഥാന വലുപ്പത്തിലുള്ള ഗ്രൂപ്പുകൾ ഉണ്ട്. ചെറിയ എഞ്ചിനുകൾക്ക് 16 കിലോവാഴ്ചയിൽ താഴെയുള്ള പവർ-output ട്ട്പുട്ട് മൂല്യങ്ങളുണ്ട്. ഇത് സാധാരണയായി നിർമ്മിച്ച ഡീസൽ എഞ്ചിൻ തരമാണ്. ഈ എഞ്ചിനുകൾ ഓട്ടോമൊബൈൽസ്, ലൈറ്റ് ട്രക്കുകൾ, ചില കാർഷിക, നിർമ്മാണ ആപ്ലിക്കേഷനുകൾ എന്നിവയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു, കൂടാതെ ചെറിയ സ്റ്റേഷണറി ഇലക്ട്രിക്കൽ-പവർ ജനറേറ്ററുകളും (ആനന്ദ ക്രാഫ്റ്റ് പോലുള്ളവ) മെക്കാനിക്കൽ ഡ്രൈവുകളായി. അവ സാധാരണയായി നേരിട്ടുള്ള-ഇഞ്ചക്ഷൻ, ഇൻ-ലൈൻ, നാല് അല്ലെങ്കിൽ ആറ് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ. പലരും ശേഷവും ടർബോചാർജ് ആണ്.

ഇടത്തരം എഞ്ചിനുകൾക്ക് 188 മുതൽ 750 കിലോവാട്ട് വരെ, അല്ലെങ്കിൽ 252 മുതൽ 1,006 കുതിരശക്തി വരെ വൈദ്യുതി കഴിവുകളുണ്ട്. ഈ എഞ്ചിനുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി ട്രക്കുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു. അവ സാധാരണയായി നേരിട്ടുള്ള-ഇഞ്ചക്ഷൻ, ഇൻ-ലൈൻ, ആറ് സിലിണ്ടർ ടർബോചാർജ്, അതിനുശേഷം. ചില വി -8, v-12 എഞ്ചിനുകൾ ഈ വലുപ്പത്തിലുള്ള ഗ്രൂപ്പിലും ഉൾപ്പെടുന്നു.

750 കിലോവാട്ട് കൂടുതലായി വൈദ്യുതി റേറ്റിംഗുകൾ വലിയ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുണ്ട്. മറൈൻ, ലോക്കോമോട്ടീവ്, മെക്കാനിക്കൽ ഡ്രൈവ് ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കും ഇലക്ട്രിക്കൽ വൈദ്യുതി ഉൽപാദനത്തിനും ഈ അദ്വിതീയ എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. മിക്ക കേസുകളിലും അവ നേരിട്ട് ഇഞ്ചക്ഷൻ, ടർബോചാർജ്ഡ്, അതിനുശേഷം. വിശ്വാസ്യതയും ഡ്യൂറബിലിറ്റി നിർണായകമാകുമ്പോൾ അവർ മിനിറ്റിൽ 500 വിപ്ലവങ്ങളിൽ കുറവായിരിക്കാം.

രണ്ട് സ്ട്രോക്ക്, നാല്-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിനുകൾ
നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, ഡിസൽ എഞ്ചിനുകൾ രണ്ട് അല്ലെങ്കിൽ നാല്-സ്ട്രോക്ക് സൈക്കിളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നു. സാധാരണ നാല്-സ്ട്രോക്ക്-സൈക്കിൾ എഞ്ചിൻ, കഴിക്കുന്നത്, എക്സ് ഇഞ്ചക്ഷൻ നോസൽ സിലിണ്ടർ തലയിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു (ചിത്രം കാണുക). മിക്കപ്പോഴും, ഇരട്ട വാൽവ് ക്രമീകരണങ്ങൾ-രണ്ട് ഉപഭോഗവും രണ്ട് എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകളും ഉപയോഗിക്കുന്നു.
രണ്ട്-സ്ട്രോക്ക് സൈക്കിളിന്റെ ഉപയോഗം എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പനയിൽ ഒന്നോ രണ്ടോ വാൽവുകളുടെ ആവശ്യകത ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയും. സ്കെവൈംഗും ഉപഭോഗവും സാധാരണയായി സിലിണ്ടർ ലൈനറിലെ തുറമുഖങ്ങളിലൂടെ നൽകും. സിലിണ്ടർ തലയിലോ സിലിണ്ടർ ലൈനറിലെ തുറമുഖങ്ങളിലൂടെയോ ഉള്ള വാൽവുകളിലൂടെ എക്സ്ഹോസ്റ്റിന് കഴിയും. എക്സ്ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകൾ ആവശ്യമുള്ള ഒന്നിനുപകരം ഒരു പോർട്ട് ഡിസൈൻ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ എഞ്ചിൻ നിർമ്മാണം ലളിതമാവുകയാണ്.

ഡീസലുകൾക്കുള്ള ഇന്ധനം
പെട്രോളിയം ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന പെട്രോളിയം ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ കനത്ത ഹൈഡ്രോകാർബണുകൾ അടങ്ങിയ വൈദ്യശാസ്ത്രങ്ങളാണ്, കുറഞ്ഞത് 12 മുതൽ 16 വരെ കാർബൺ ആറ്റങ്ങൾ. ഗ്യാസോലിനിൽ ഉപയോഗിച്ച കൂടുതൽ അസ്ഥിരമായ ഭാഗങ്ങൾ നീക്കംചെയ്തതിനുശേഷം ഈ കനത്ത ഡിസ്റ്റിലേറ്റ് ക്രൂഡ് ഓയിൽ എടുക്കുന്നു. ഈ ഭാരമേറിയ ഡിസ്റ്റിലുകളുടെ ചുട്ടുതിളക്കുന്ന പോയിന്റുകൾ 177 മുതൽ 343 ഡിഗ്രിയോളം വരെ (351 മുതൽ 649 ° F വരെ). അങ്ങനെ, അവരുടെ ബാഷ്പീകരണ താപനില ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ്, അത് ഒരു തന്മാത്രയ്ക്ക് കാർബൺ ആറ്റങ്ങളുണ്ട്.

ഇന്ധനങ്ങളിലെ വെള്ളവും അവശിഷ്ടവും എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനത്തിന് ദോഷകരമാണ്; കാര്യക്ഷമമായ ഇഞ്ചക്ഷൻ സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് ശുദ്ധമായ ഇന്ധനം അത്യാവശ്യമാണ്. ഉയർന്ന കാർബൺ അവശിഷ്ടങ്ങളുള്ള ഇന്ധനങ്ങൾ കുറഞ്ഞ വേഗതയുള്ള ഭ്രമണത്തിന്റെ എഞ്ചിനുകൾ മികച്ച കൈകാര്യം ചെയ്യാം. ഉയർന്ന ചാരവും സൾഫർ ഉള്ളടക്കവും ഉള്ളവർക്ക് ഇത് ബാധകമാണ്. ഒരു ഇന്ധനത്തിന്റെ ജ്വലന നിലവാരം നിർവചിക്കുന്ന സെയ്നേൻ നമ്പർ എ.എസ്ടിഎം ഡി 613 ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർണ്ണയിക്കുന്നത് ഡീസൽ ഇന്ധന എണ്ണയുടെ സെറ്റേയ്ൻ എണ്ണത്തിനുള്ള സ്റ്റാൻഡേർഡ് ടെസ്റ്റ് രീതി. "

ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ വികസനം
ആദ്യകാല ജോലി
ജർമ്മൻ എഞ്ചിനീയറായ റുഡോൾഫ് ഡീസൽ, ഓട്ടോ എഞ്ചിന്റെ കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിച്ച് ഒരു ഉപകരണം (പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിലെ ആദ്യത്തെ സ്റ്റാർ സ്ട്രോക്ക്-സൈക്കിൾ എഞ്ചിൻ) ഒരു ഉപകരണം തേടിയ ശേഷം എഞ്ചിൻ ആവിഷ്കരിച്ചു നിക്കോളാസ് ഓട്ടോ). ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിൻ ഇലക്ട്രിക് ഇഗ്നിഷൻ പ്രക്രിയ ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ഡീസൽ മനസ്സിലാക്കി, ഒരു പിസ്റ്റൺ സിലിണ്ടർ ഉപകരണത്തിന്റെ സ്ട്രോക്കിൽ, കംപ്രഷൻ ഒരു നിശ്ചിത ഇന്ധനത്തിന്റെ യാന്ത്രിക ജ്വലന താപത്തേക്കാൾ ഉയർന്ന താപനിലയിലേക്ക് വായു ചൂടാക്കാൻ കഴിയും. 1892, 1893 എന്നീ പേറ്റന്റുകളിൽ അത്തരമൊരു ചക്രം ഡീസൽ നിർദ്ദേശിച്ചു.
യഥാർത്ഥത്തിൽ, പൊടിച്ച കൽക്കരി അല്ലെങ്കിൽ ദ്രാവക പെട്രോളിയം ഇന്ധനമായി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടു. എളുപ്പത്തിൽ ലഭ്യമായ ഇന്ധനമായി ഡീസൽ പൊടിച്ച കൽക്കരി കൽക്കരി ഖനികളായി കണ്ടു. കൽക്കരി പൊടി എഞ്ചിൻ സിലിണ്ടറിലേക്ക് അവതരിപ്പിക്കുന്നതിന് കംപ്രസ്സുചെയ്ത വായു ഉപയോഗിക്കേണ്ടതായിരുന്നു; കൽക്കരി ഇഞ്ചക്ഷന്റെ നിരക്ക് നിയന്ത്രിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നു, കൂടാതെ, പരീക്ഷണാത്മക എഞ്ചിൻ നശിപ്പിച്ചതിനുശേഷം, ഡീസൽ ലിക്വിഡ് പെട്രോളിയത്തിലേക്ക് തിരിഞ്ഞു. കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു ഉപയോഗിച്ച് അദ്ദേഹം എഞ്ചിനിൽ ഇന്ധനം പരിചയപ്പെടുത്തി.
മ്യൂണിക്കിലെ ഒരു എക്സ്പോസിഷനിൽ ഡീകോഫിസിൽ നിന്ന് ഒരു ബ്രൂട്ടായ സെന്റ് ലൂയിസിൽ നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ കൊമേഴ്സ്യൽ എഞ്ചിൻ സെന്റ് ലൂയിസിൽ സ്ഥാപിച്ചിരുന്നു. എഞ്ചിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനും വിൽപ്പനയ്ക്കും ഡീസലിൽ നിന്ന് ലൈസൻസ് വാങ്ങിയതാകട്ടെ യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിലും കാനഡയിലും. എഞ്ചിൻ വർഷങ്ങളായി വിജയകരമായി പ്രവർത്തിക്കുകയും രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ യുഎസ് നാവികസേനയുടെ നിരവധി അന്തർവാഹിനികൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയും ചെയ്ത ബുഫ്-സൾസർ എഞ്ചിന്റെ മുൻഗാമിയായിരുന്നു ഇത്. പുതിയ ലണ്ടൻ കപ്പലും എഞ്ചിൻ കമ്പനിയും നിർമ്മിച്ച മറ്റൊരു ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഗ്രോട്ടോണിൽ, സ.

രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധസമയത്ത് ഡീസൽ എഞ്ചിൻ അന്തർവാഹിനിയുടെ പ്രാഥമിക പവർ പ്ലാന്റിയായി മാറി. ഇന്ധനത്തിന്റെ ഉപയോഗത്തിൽ ഇത് സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമായിരിക്കാം. ഡീസൽ ഇന്ധനം, ഗ്യാസോലിനേക്കാൾ അസ്ഥിരമായി കുറവാണ്, കൂടുതൽ സുരക്ഷിതമായി സംഭരിക്കുകയും കൈകാര്യം ചെയ്യുകയും ചെയ്തു.
യുദ്ധത്തിന്റെ അവസാനം ഡീസലുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിച്ച പല പുരുഷന്മാരും സമാധാനകാല ജോലികൾ തേടുകയായിരുന്നു. നിർമ്മാതാക്കൾ സമാധാനകാല സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് ഡീസലുകൾ പൊരുത്തപ്പെടാൻ തുടങ്ങി. ഒരു പരിഷ്കരിച്ച സെമിഡ്സൈൽ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന സെമിഡ്സൈൽ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നതും ഇന്ധന നിരക്ക് ജ്വലിപ്പിക്കാൻ ഒരു ചൂടുള്ള ബൾബി അല്ലെങ്കിൽ ട്യൂബ് ഉപയോഗിച്ചതുമാണ്. ഈ മാറ്റങ്ങൾ ഒരു എഞ്ചിനിൽ നിർമ്മിക്കാനും പരിപാലിക്കാനും ചെലവേറിയതാണ്.

ഇന്ധന-ഇഞ്ചക്ഷൻ ടെക്നോളജി
പൂർണ്ണ ഡീസലിന്റെ ആക്ഷേപകരമായ സവിശേഷത ഉയർന്ന സമ്മർദ്ദമുള്ള, ഇഞ്ചക്ഷൻ എയർ കംപ്രസ്സറിന്റെ ആവശ്യകതയായിരുന്നു. വായു കംപ്രസ്സറെ നയിക്കാൻ ആവശ്യമായ energy ർജ്ജം മാത്രമല്ല, കംപ്രസ്സുചെയ്ത വായു, സാധാരണഗതിയിൽ 6.9 മെഗാപസ്കസ് (ചതുരശ്ര ഇഞ്ച്) ആയിരിക്കുമ്പോൾ, പെട്ടെന്ന് സിലിണ്ടറിലേക്ക് വ്യാപിച്ചു, അത് ഏകദേശം 3.4 റൺസ് നേടി 4 മെഗാപസ്കസിലേക്ക് (ചതുരശ്ര ഇഞ്ചിന് 493 മുതൽ 580 വരെ പൗണ്ട്). ഡീസലിന് ഉയർന്ന സമ്മർദ്ദമുള്ള വായു ആവശ്യമായിരുന്നു, അതിൽ ശ്മശാനത്തിലുള്ള കൽക്കരി സിലിണ്ടറിലേക്ക് അവതരിപ്പിക്കാൻ; ലിക്വിഡ് പെട്രോളിയം പൊടിച്ച കൽക്കരി ഇന്ധനമായി മാറ്റിയപ്പോൾ, ഉയർന്ന സമ്മർദ്ദമുള്ള വായു കംപ്രസ്സറിന്റെ സ്ഥാനം എടുക്കാൻ ഒരു പമ്പ് ഉണ്ടാക്കാം.

ഒരു പമ്പ് ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്ന നിരവധി മാർഗങ്ങളുണ്ട്. ഇംഗ്ലണ്ടിൽ വിചെർസ് കമ്പനി കോമൺ-റെയിൽ രീതി എന്ന് വിളിച്ചിരുന്നു, അതിൽ ഒരു ബാറ്ററി പമ്പുകളുടെ ഓരോ സിലിണ്ടറിലേക്കും നയിക്കുന്ന ഒരു പൈപ്പിലെ സമ്മർദ്ദത്തിൽ ഇന്ധനം നിലനിർത്തുന്നു. ഈ റെയിൽസിൽ നിന്ന് (അല്ലെങ്കിൽ പൈപ്പ്) ഇന്ധന-വിതരണ രേഖ, ഒരു കൂട്ടം ഇഞ്ചക്ഷൻ ലെമ്പുകൾ വാൽവുകൾ ഓരോ സിലിണ്ടറിനും അതിന്റെ സൈക്കിളിലെ ഓരോ സിലിണ്ടറിനും ഇന്ധന നിരക്ക് ഇന്ധനം നൽകി. ഓരോ സിലിണ്ടറിനും വേണ്ടിയുള്ള കുത്തിവയ്പ്പുകളുടെ വാൽവ് മുതൽ അഞ്ചന വാൽറ്റിന് കീഴിൽ ഇന്ധനം എത്തിക്കുന്നതിനുള്ള ക്യാം-ഓപ്പറേറ്റഡ് ജെർക്ക് അല്ലെങ്കിൽ പ്ലൻഗർ-തരം ജോലി ചെയ്യുന്ന മറ്റൊരു രീതി.

ഇഞ്ചക്ഷൻ എയർ കംമർ എലിമിനേഷൻ ശരിയായ ദിശയിലുള്ള ഒരു ഘട്ടമായിരുന്നു, പക്ഷേ മറ്റൊരു പ്രശ്നമായിരുന്നു, പക്ഷേ ഇതുവരെ പരിഹരിക്കുന്നതിന് ഉണ്ടായിരുന്നു: എഞ്ചിൻ എക്സ്ഹോസ്റ്റിന് അമിതമായ അളവിലുള്ളത്, കുതിരശക്തിയുടെ റേറ്റിംഗിനുള്ളിൽ പോലും, അവിടെ പോലും മാങ്കോൽഡ് എക്സ്ഹോൾഡ് ഒരു എക്സ്ട്രെറ്റ്ലോഡിൽ നിന്ന് പുറത്തെടുക്കാതെ സിലിണ്ടറിൽ ആവശ്യത്തിന് വായു ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. എഞ്ചിൻ സിലിണ്ടറിലേക്ക് വ്യാപിച്ചതാണെന്ന് എഞ്ചിനീയർമാർ എഞ്ചിൻ സിലിണ്ടറിലേക്ക് വ്യാപിച്ചതാണെന്ന് തോന്നുന്നു, പകരക്കാരനെക്കാൾ ഫലവത്തായ ഒരു ഇന്ധന ഇന്ധന അമീസലുകൾക്ക് അത് ചെയ്യാൻ കഴിഞ്ഞുവെന്നാണ് ഇന്ധനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത് ജ്വലന പ്രക്രിയ പൂർത്തിയാക്കാൻ ഓക്സിജൻ ആറ്റങ്ങൾ തിരയുക, കാരണം, ഓക്സിജൻ 20 ശതമാനം വായു മാത്രമാകുന്നത്, ഓക്സിജന്റെ ആറ്റത്തെ നേരിടുന്ന അഞ്ചിൽ ഒരു അവസരം മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. ഫലം ഇന്ധനം കത്തുന്നതായിരുന്നു.

ഒരു ഇന്ധന-ഇഞ്ചക്ഷൻ നോസിൽ ഒരു കോൺ സ്പ്രേയുടെ രൂപത്തിൽ സിലിണ്ടറിലേക്ക് സിലിണ്ടറിലേക്ക് ചേർന്ന്, ഒരു അരുവിയിലോ ജെറ്റിലോ ഉള്ള നോസിലിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന നീരാവി. ഇന്ധനം കൂടുതൽ വിശദീകരിക്കാൻ വളരെ കുറച്ച് മാത്രമേ ചെയ്യാനാകൂ. മെച്ചപ്പെട്ട മിശ്രിതങ്ങൾ വായുവിലേക്ക് അധിക ചലനം നൽകുന്നതാണ്, സാധാരണയായി ഇൻഡക്ഷൻ-നിർമ്മിച്ച എയർ സ്വില്ലുകൾ അല്ലെങ്കിൽ വായുവിന്റെ റേഡിയൽ ചലനം, പിസ്റ്റണിന്റെ പുറം അറ്റത്ത് നിന്ന് മധ്യത്തിലേക്ക് വിളിക്കുന്നു. ഈ വസ്ത്രം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനും ടിങ്കിഷിനെയും സൃഷ്ടിക്കാൻ വിവിധ രീതികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. എയർ സ്വിൾ ഇന്ധന-ഇഞ്ചക്ഷൻ നിരക്കിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം കൃത്യമായ ബന്ധം വഹിക്കുമ്പോൾ മികച്ച ഫലങ്ങൾ ലഭിക്കുന്നു. സിലിണ്ടറിനുള്ളിലെ വായുവിന്റെ കാര്യക്ഷമമായ ഉപയോഗം ആവശ്യപ്പെട്ട് ഒരു മങ്ങിയ വേഗത ആവശ്യപ്പെടുന്നു, ഇത് ചക്രങ്ങൾക്കിടയിൽ കടുത്തവിധം ഒരു സ്പ്രിയിൽ നിന്ന് അടുത്തതായി തുടരും.